Previous Entry Share Next Entry
Почему дальнобойщики проиграют
Незнайка
miguel_kud
Признаться, особого волнения по поводу протестов водителей большегрузных автомобилей я не испытывал и с ходу отверг идею набирать политические очки, натужно изображая отсутствующее на самом деле волнение. Не то, чтобы движение дальнобойщиков было абсолютно бесперспективным. Напротив, это важный пробный шар по раскачиванию правящего режима через социальные протесты: ещё сколько-то таких акций – и устойчивость режима будет падать. Но в целом речь идёт о процессе, который, как я понимаю, не только не направлен на улучшение ситуации, но и не поддаётся повороту в конструктивное русло. Поэтому держаться от него в стороне правильнее, чем быть в каждой бочке затычкой.

Ниже мы коротко разберём экономические и политические аспекты противостояния. Правда, придётся чуток поковыряться в мозгах перегнутой палкой и сломать стереотипы, но чего не сделаешь ради правды?


«Стикеры»: на грузовиках или на грузе?

Первое, что поражает в истории с дальнобойщиками – это то, что на протесты за свои экономические права подняли профессиональную группу, которую конкретная мера практически не ущемляла. Зато когда правительством делались гадости, в том числе и сказывающиеся на дальнобойщиках, они не сильно «чесались». Само по себе осознание, что люди не понимают собственные интересы, но легко поддаются манипуляциям и ложным выводам, немало угнетает.

Почему так? Разберём, как взимание платы за пробег большегрузных автомобилей воздействует на транспортный бизнес.

Важное заблуждение вульгарных экономических рассуждений – представление, будто нагрузка, связанная с неким налогом, падает на того, кто непосредственно платит налог в казну. Это заблуждение получило название «правило липкой бумажки» («стикер висит там, где его прилепили»). Например, если заставить покупателей хлеба платить налог по 10 копеек за буханку, то обеднеют хлебоеды, а если заставить платить такой же налог булочные, то обеднеют хлебопёки.

На самом же деле, распределение дополнительной налоговой нагрузки, введённой на тот или иной товар, зависит от многих факторов.

Самый важный из них – эластичность спроса на указанный товар. Предположим, что рядом стоят две булочные, конкурирующие между собой примерно одинаковым ассортиментом и продающие хлеб примерно по одной и той же цене. Если одна из булочных начнёт задирать цены, то у покупателей будет возможность купить другой такой же хлеб у её конкурента. Поэтому любое заметное повышение цены на хлеб этой булочной приведёт к обвалу величины спроса, то есть, в данном случае спрос на хлеб отдельно взятой булочной – высокоэластичный.

С другой стороны, если в городе только две булочные и конкурентов нет, то повышение цены на хлеб даже на 10-20% в обеих булочных, если и приведёт к частичному переходу потребителей на другое питание, то только в самой малой степени, потому что хлеб остаётся относительно дешёвым питанием и входит в привычку. То есть, спрос на хлеб не конкретной булочной, а хлеб в целом городе – неэластичный.

Представим теперь две ситуации с введением целевого налога на хлеб. В первом случае только одну из булочных обязывают платить 10% от стоимости реализованного хлеба. Тогда она не сможет переложить дополнительные расходы на потребителей, потому что при такой попытке они перейдут в другую булочную. Следовательно, в этом случае налог будет платить булочная из своей прибыли, а также за счёт сокращения других расходов.

А вот если ввести налог 10% на любой хлеб в городе, то обе булочные сразу вполне могут переложить его на потребителей без ущерба для своей прибыли, потому что покупатели будут брать его хлеб примерно в тех же объёмах и дальше.

Иными словами, в условиях высокоэластичного спроса издержки от введения налога на товар преимущественно падают на производителей, а низкоэластичного – на потребителей. В промежуточных ситуациях они делят между собой издержки, а потребление товара сокращается.

Более глубокий анализ показывает, что в случае высокоэластичного спроса издержки могут падать на производителей по-разному. Тут уже надо рассматривать, насколько конкурентна отрасль, производящая данный товар, есть ли у неё или у её поставщиков рентные излишки. Например, булочник, которого заставили платить налог на хлеб, сокращает свою прибыль и пытается снизить издержки, например, передоговориться с поставщиками о снижении цен на муку. Но удастся ему это, только если все другие покупатели муки требуют снизить цену, а иначе – весь ущерб придётся покрывать из прибыли булочника. Если удастся, то часть издержек от введения налога перейдёт на поставщика муки. Далее, если в булочной возможно сохранить объёмы производства за счёт сокращения прибыли, это одно дело. Но возможно, выгоднее для булочника будет уменьшить выпечку хлеба, сосредоточившись на самом прибыльном ассортименте, соответственно, потребление его товара упадёт.

Как видим, «правило липкой бумажки» является заблуждением, а распределение нагрузки в зависимости от введения налога надо анализировать в конкретной ситуации с учётом эластичности спроса и предложения, конкурентности и т.д.

Что изменится в грузоперевозках с введением системы «Платон»?

Прежде всего, следует отметить, что спрос на грузоперевозки неэластичен. Конечно, если грузоперевозки становятся существенно дороже, то меняется соотношение цен и экономика постепенно приспосабливается к тому, чтобы чуть меньше возить, чуть больше делать на месте. Однако в этом направлении особо не разгуляешься: для того минимального подорожания грузоперевозок, которое может быть связано с введением системы «Платон», этим фактором можно пренебречь. Разделение труда, в т.ч. между регионами, никуда не денется.

Другой вопрос – эластичность отдельно взятого спроса на перевозки большегрузными автомобилями более 12 тонн. Здесь может идти речь о переводе части грузопотока на железнодорожный транспорт и автомобили меньшей грузоподъёмности. Конечно, речь пойдёт о какой-то части грузов, которые и раньше было примерно одинаково прибыльно везти по железной дороге и на «фурах» или на «газелях» и на «фурах», так что небольшая прибавка к цене грузоперевозок на «фурах» сдвигает выгодность в пользу железной дороги и мелких грузовиков. Однако и этот эффект весьма ограничен в силу неважного сервиса грузоперевозок железной дороги, неоперативности её служб и т.д. Для резкого роста использования мелких грузовиков потребуется их закупка, то есть новые капитальные расходы, которые «съедят» всю выгоду. Поэтому быстрого переноса даже таких «пограничных» по выгодности грузоперевозок в пользу мелких грузовиков не будет, разве что, по мерез износа большегрузных автомобилей их парк будет чуток сократится по сравнению с мелкими грузовиками, а водители перейдут на другие виды транспорта.

По этой причине можно заключить, что и спрос на услуги большегрузного транспорта довольно неэластичен (кроме, разве что, очень долгосрочной перспективы) и почти не будет падать в связи с тем несущественным повышением цены грузоперевозок, к которому приведёт введение системы «Платон». Ну да, постепенно повысится использование мелких грузовиков, железнодорожники немного увеличат свою долю на рынке, но перестраиваться ради этого железнодорожники и владельцы транспортных компаний будут достаточно медленно – настолько, что дальнобойщики этого бы и не заметили и успели бы перестроиться более или менее безболезненно.

Следовательно, если говорить о денежном аспекте нового дорожного сбора с дальнобойщиков, то введение дополнительной платы за проезд можно почти полностью переложить на потребителей. И оно будет переложено на потребителей ввиду неэластичности спроса на грузоперевозки.

Не исключено, что есть какие-то дополнительные аспекты, связанные не с долгосрочными платами за пользование дорогами, а, например, с самим по себе контролем движения, вводимым системой «Платон». Говорят, что большие транспортные компании легко удовлетворят ограничения на режим работы водителей, в то время как частники его нарушают сплошь и рядом. Якобы, система «Платон» нанесёт ущерб мелким предприятиям, подгоняя их под общие стандарты, и вообще загонит весь рынок автоперевозок под власть крупных транспортных компаний. Я не знаю, правда ли это, но если так, то при чём тут плата за использование дорог?

Таким образом, протесты дальнобойщиков в своей озвученной части являются предельно иррациональными. Они, вроде бы, поднялись за свои интересы, но заявленных интересов в их протесте нет. Введение платы за использование ими дорог им и их бизнесу не угрожает. Не знаю, кто помыкает дальнобойщиками и кто организовал их протест, но даже если они до своей глупости дошли исключительно сами, гордиться им абсолютно нечем. Ведь получается, что им запросто подсунуть ложную цель и бредовые требования, ради реализации которых они могут стать разрушительным орудием в руках манипуляторов.

Однако значит ли это, что дальнобойщики могут спать спокойно, потому что всё будет в порядке с грузоперевозками? Нет, не означает, только система «Платон» и плата за грузоперевозки тут ни при чём. Дело в том, что грузоперевозки неэластичны по цене (в некоторых пределах), но зато очень сильно зависят от общего состояния экономики. Если экономика будет падать, то и грузоперевозки будут падать. А она уже падает – из-за ухудшения отношений с заграницей, ближней и дальней, снижения нефтяных доходов, неспособности правящего режима к управлению в условиях кризиса. Дальнобойщики начнут массово терять работу, а доходы оставшихся заметно упадут.

Однако значит ли это, что потерявшие работу дальнобойщики будут без дела сидеть по домам в грустных размышлениях, как бы прокормить семью? Нет, не означает, только радоваться тут тоже будет нечему. В предстоящей войне безработных дальнобойщиков мобилизуют в армию, и они будут возить армейские грузы, в том числе, в прифронтовой зоне.

И в этом состоит парадокс ситуации. Опасность дальнобойщикам идёт совсем не от того, против чего они протестуют! И идущий обвал экономики, и грядущая массовая мобилизация дальнобойщиков в армию были с абсолютной неизбежностью запрограммированы внешней и внутренней политикой правящего режима. С одной стороны, РФ рассорилась со своими соседями, основными экономическими партнёрами, так что обвал товарооборота с ними был неизбежен. С другой стороны, РФ забоялась присоединять Украину и даже её юго-восточную часть, так что обвал экономики уже нельзя было компенсировать за счёт восстановления единого интегрированного народного хозяйства большой страны. Что же до внутренней политики, то одним из проявлений импотенции правящей верхушки стала её неспособность повысить акцизы на топливо и ввести плату за проезд большегрузных автомобилей ранее (мы к этому вернёмся в следующем разделе).

И теперь хочется спросить: а где были эти дальнобойщики, когда убивали Новороссию? Радовались вслед за пропагандистами, что мы «не дали себя втянуть»? Исправно возили ресурсы и комплектующие уважаемым киевским партнёрам? Гоняли туда-сюда полупустые белые «КАМАЗы» для обогащения Плотницкого? Радостно ходили на патриотические митинги за скрысивание Крыма, которое в отсутствие дальнейших шагов не могло не закончиться экономической и военной катастрофой? Уставились в тогда ещё полную миску и плевали на трагедию русских Донбасса?

Парадокс ситуации состоит в том, что если бы дальнобойщики поднялись на политический протест против предательства, то они бы выступили, на первый взгляд, не за себя, а «за други своя», за других таких же русских на Донбассе, но по итогам это было бы выступление в интересах самих дальнобойщиков. Потому что тогда экономика так не обвалилась бы, грузоперевозки не упали бы, и дальнобойщикам не пришлось бы под обстрелами возить грузы в воюющую армию. Но вместо этого дальнобойщики проявили равнодушие, когда убивали русских, и предпочли бороться только (как они думают) за свои шкурные интересы, связанные с системой «Платон». Но, как видим, этих шкурных интересов в протесте как раз и нет! Они только думают, что борются за своё благополучие, а на деле подняли бесцельную бузу, по результатам которой лично им не будет ни холодно, ни жарко. Независимо от внедрения или невнедрения системы «Платон» дальнобойщики обеднеют, многие потеряют работу и будут мобилизованы в армию.


Нужно ли внедрение платы за проезд?

За прошедшие годы я немало участвовал в Интернет-дискуссиях, отстаивая правильность общей линии на повышение платы с автомобилистов в зависимости от того, насколько они используют автодороги. Основная идея была такая: разгрузить бюджет (и, соответственно, налогоплательщиков) от содержания дорог, возложить его на автомобилистов и грузополучателей. Это вовсе не перекладывание расходов из одного кармана в другой тех же людей. Дело в том, что дорогами мы пользуемся неодинаково. Одни ездят на машине каждый день, другие ходят пешком – почему все должны платить одинаково? Одни товары, которые мы потребляем, требуют большого износа дорог для доставки, другие не требуют – почему налог на содержание дорог должен сидеть в этих товарах одинаково?

Перенесение платы за содержание дорог на тех и то, кто и что ими пользуется, – это не только справедливый шаг, исключающий катание одних на горбу других, но и эффективный, потому что блага (поездки на работу, товары в магазине) начинают стоить в большем соответствии тому, во сколько они обходятся народному хозяйству, а, значит, экономика страны в целом начинает приспосабливаться к новым ценам, выбирая наименее ресурсозатратные способы удовлетворения одной и той же потребности. Кто-то станет ездить на работу общественным транспортом, а какие-то товары, подвоз которых требует слишком дорогого ремонта дорог, начнут производить ближе к месту потребления.

Конечно, идеальный вариант взимания платы за проезд по дорогам состоял бы в какой-то системе регистрации передвижения, через спутники, через систему геолокации, с тем чтобы каждому транспортному средству, в зависимости от его массы, определялся некий тариф, зависящий также от дороги. Однако повсеместный переход к такой системе пока что был бы слишком дорог.

По этой причине в развитых странах давно действует смешанная система, которая приближает издержки пользования автотранспортом к желательной «точной» оплате автодорог. Во-первых, это система акцизов на бензин: больше катаешься – больше используешь дороги и, соответственно, больше платишь через цену на топливо. Во-вторых, это транспортный налог для более мощных автомобилей. В-третьих, для местных дорог это налог на недвижимость или земельный налог, который муниципалитеты используют на развитие местной инфраструктуры. В-четвёртых, это дополнительные сборы с проезжающих большегрузных автомобилей в зависимости от того, сколько они ездят. Считается, что разрушение дорог автотранспортом непропорционально расходу бензина, тяжёлые автомобили разрушают дорогу сильнее.

Поэтому, в принципе, введение платы за проезд большегрузных автомобилей – нужная мера. Обманом являются ссылки на разворовывание при строительстве дорог, потому что это вообще посторонняя тема: если те же самые деньги будут разворовываться на строительстве теперь не из обычно собранных налогов, а из целевых сборов с автовладельцев, то воровство не увеличится. И система «Платон» тоже нужна, поскольку позволит отработать использование «Глонасса» для отслеживания передвижения транспорта по дорогам и потом внедрить его, в более дешёвом и массовом варианте, для всех автомобилей. Я понимаю неприязнь к Ротенбергам, но когда говорят, что все деньги, уходящие оператору системы «Платон» будут лично уходить младшему Ротенбергу, – это пропагандистский обман и перегибание палки, потому что в обслуживании системы есть и объективные издержки, не всё пойдёт Ротенбергу. Почему-то дальнобойщики никак не протестовали, когда многие миллиарды долларов уходили на строительство ненужных газопроводов, а тут им подсунули более удобную мишень – и давай ругать!

Правительство РФ можно критиковать не за внедрение платы за проезд с большегрузных автомобилей и не за введение акцизов на бензин, а за то, что оно этого не сделало полностью, быстро и вовремя, когда мера эта прошла бы более безболезненно для экономики. Требования дальнобойщиков об отказе от системы «Платон» и прекращении роста цен на бензин (в «акцизной» его части) являются абсолютно неверными и должны быть отвергнуты.

В этом плане характерна реакция москвичей на начавшиеся протесты. Если верить социологам, более 70% жителей столицы, знающих о протесте, поддерживают дальнобойщиков и их требования. Скажем прямо, в отличие от самого по себе протеста дальнобойщиков, поддержка его москвичами – вполне рациональна. Потребление в столице высокое, система «Платон» более справедливо распределит нагрузку среди потребляющих, а это значит, что москвичам придётся платить за дороги (через цену товаров) больше, чем жителям провинции. Вот они и недовольны.

Однако если вспомнить, что 2 августа 2014 года на всю Москву не нашлось и пяти тысяч граждан, которые бы пришли на митинг с требованиями помочь гибнущей Новороссии, то мы видим в этих самых семидесяти процентах ту же черту, что и в дальнобойщиках: они готовы что-то поддержать только в своих шкурных интересах (правильно ли они их понимают – другой вопрос), а «за други своя», в подавляющем большинстве, и пальцем не пошевелят. Лично я не считаю ни возможным, ни нужным присоединяться к такому большинству.


Политический смысл протеста

Простота – хуже воровства. Именно такой упрёк я бы выдвинул по адресу дальнобойщиков и тех левых, которые их искренне поддержали, но не захотели видеть истинной политической подоплёки происходящих событий.

А подоплёка состоит в том, что РФ подошла к геополитической катастрофе, но бенефициары той стратегии, которая подвела страну к последней черте, надеются продолжить праздник жизни. С этой целью они решили избавиться от президента, пошедшего (или «пошедшего») на конфликт (или «конфликт») с западными хозяевами, те поняли, простили и позволили эрэфянам дальше существовать на нефтедоллары, но уже без Путина. Надежды эти пустые, потому что Запад не примет от РФ голову Путина и будет добивать страну дальше, просто в его интересах подпитать пока эти надежды среди эрэфян, но не это главное. Главное тут то, что верхушка эрэфян действительно мечтает слить Путина и вымолить прощение у хозяев, и из всех типов протеста для делегитимизации кремлёвского президента остановилась на социальном как самом безопасном. Социальный протест не ставит под сомнение ни предательство Новороссии, ни сирийскую авантюру, ни последующее тихое загнивание РФ в куцых границах – в общем, по замыслу его инициаторов, не будет злить Запад и позволит избавиться от Путина без отказа от предательства и комфорта. А кинуть народу кость в виде показательного отжатия имущества у пары олигархов – это всегда можно и интересы Запада никак не задевает.

Приведут ли протесты дальнобойщиков к снятию Путина уже сейчас? Вряд ли, хотя варианта проплаченного по сценарию Майдана затягивания протестов тоже нельзя исключать. Резервы устойчивости у режима пока немалые, к тому же, Путина сейчас убирать нерационально, потому что не на кого будет тогда списывать сдачу Донбасса, потерю Крыма, разгром в Сирии и поражение в войне с Турцией. Скорее всего, по последствиям кампания дальнобойщиков будет ближе всего к акции «Украина без Кучмы», прошедшей в 2000-2001 гг., которая, хотя и не сместила Кучму с президентского поста, способствовала делегитимизации власти как таковой, увеличила ощущение вседозволенности и стала генеральной репетицией оранжевой революции 2004 г.

Но независимо от того, чем закончатся эти протесты, ничего хорошего от них ждать не стоит. Поддерживать противоположную сторону – официальные власти, – конечно, тем более не надо. Если дальнобойщики победят в малом – заставят действующие власти отказаться от введения системы «Платон», – то стремительно растущие бюджетные дыры будут затыкаться за счёт других дополнительных поборов, за счёт инфляции и т.д., но отказ от адекватной системы дорожных сборов станет дополнительным фактором, который сам по себе, пусть немного, но торпедирует развитие России. Далее, победа отдельно взятого социального протеста в его конкретном экономическом требовании станет примером для дальнейших социальных протестов, чем поспособствует переводу всего протестного движения в социальное русло и его оседланию теми лидерами, которые сформируют более привлекательную популистскую картинку для населения. По сути, это будет очередное соревнование колбасных лозунгов в потакание общему потребительскому настрою общества, вряд ли менее безумное, чем на майдане. При этом отсутствие политических требований в протестах при общей их антиправительственной направленности приведут к тому, что волна критики обрушится не только на абсурдные и самоубийственные действия власти, а и на саму по себе идею помочь русским в Крыму и Новороссии, пусть даже этой властью не реализованную как следует. Вся последовательность событий будет увязана в единый провальный курс, в котором неизбежно взятие Крыма и проект Новороссии станут рассматриваться, в точном соответствии с позицией прозападных либералов, как отправные точки экономического падения. Критиковать будут не за отступление и уступки партнёрам, а за попытку пойти в наступление, тогда как отступление будет рассматриваться как неизбежное («как же мы можем ввязываться в противостояние при такой экономике?»). Понятие патриотизма будет ассоциироваться не с поддержкой русских, а с поддержкой популистских экономических проектов для «блага народа». В результате, предательская линия и курс на отступление будет сохранён и углублен даже в случае смены власти.

С другой стороны, если дальнобойщики победят в большом – смогут затянуть протест по майданному сценарию до самого свержения Путина, – то всё то же самое произойдёт быстрее, включая ускоренную сдачу Донбасса с Крымом и разгром на Ближнем Востоке, потому что элита постарается свалить вину за неудачи на уходящего президента и побыстрее провернуть намеченные поражения.

Наконец, если дальнобойщики сейчас проиграют и не добьются ничего, то уроки их акции будут изучены, извлечены, и в следующие приступы социальный протест будет более успешным, но не для России, а для планов избавиться от Путина и сохранить предательскую линию вместо перехода к национальной стратегии. При таком сценарии, как и при предыдущих, не произойдёт полной смены элиты, но под дымовой завесой социальных лозунгов к власти приведут нового Путина из той же гнилой колоды, а новая верхушка будет и дальше паразитировать на патриотических лозунгах с помощью антизападной и/или антиолигархической пропаганды.

Таким образом, если говорить о действительных долгосрочных интересах, а не о ложных задачах, подсунутых манипуляторами, то дальнобойщики проиграют в любом из описанных сценариев.

России же нужна альтернатива социальному протесту – протест общенациональный, направленный на отказ от предательской стратегии, отказ от линии на вырождение и вымирание народа, переход к возрождению и жизни великой державы.


  • 1
1. Действительно, среднесрочно издержки от сбора будут переложены на потребителей, но краткосрочно есть особенность текущей ситуации, в которой из-за кризиса есть превышение предложения над спросом, тарифы уже упали чуть ли не вдвое, при фиксированных издержках (бензин и стоимость запчастей не подешевели, а запчасти к импортным грузовикам подорожали пропорционально девальвации). То есть, перевозчики уже сейчас работают буквально за еду ( знаю не понаслышке, такая же ситуация у нас в РБ). Никакая амортизация в тарифы не закладывается, не говоря уж об управленческих издержках, только прямые затраты - бензин и зарплата шофера, существенно снизившаяся. Выхода из этой ситуации может быть два: (1) рынок оживает из-за общего оживления экономики, превышение предложения над спросом рассасывается, тарифы возвращаются к уровню, покрывающему полные издержки, (2) - рынок балансируется через банкротства значительной части игроков. Сейчас все выжидают, проедают старые запасы и надеются на вариант 1, но введение дополнительных издержек в виде сбора может резко повернуть ситуацию к варианту 2: их нельзя быстро переложить на потребителей, на высококонкурентном рынке тот, кто первым повышает цены, сразу проигрывает. Цены могут повышаться только очень плавно и незаметно для потребителей, примерно с одинаковой скоростью для всего рынка. Это значит, что неизбежен период дополнительных убытков, который смогут выдержать далеко не все, особенно в ситуации, когда выхода из кризиса пока не видно. Разорятся в первую очередь самые мелкие, у кого маленький жировой запас. Вот они в первую очередь и протестуют, совершенно рационально. Если помните, в период бурного удорожания нефти десять лет назад такие же протесты перевозчиков сотрясали Европу, абсолютно по тем же причинам.

2. Грузоперевозки - деятельность с положительными экстерналиями, следовательно, их вообще полезно субсидировать в какой-то мере: http://tatiana-mikhail.livejournal.com/79591.html

И до кучи : https://www.facebook.com/iwanshax/posts/775348119243862




Edited at 2015-12-12 09:59 pm (UTC)

спасибо! Будет сценарий (2), я в этом абсолютно уверен и об этом написал. Поэтому воспринимайте временные трудности, вводимые системой "Платон", как удар милосердия! То есть, если бы не система "Платон", те же самые дальнобойщики разорились бы не за два месяца, а за пять.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account